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【中国德富塑料网】塑胶网、塑化网络资讯：汽车轻量化热度不断，复合材料解决方案层出不穷，尤其是塑料与金属的复合材料解决方案，被全球厂商视为实现汽车轻量化的有效方案。日本汽车制造业在实际操作这些轻量化解决方案时往往尤为谨慎。

复合材料减轻了汽车的重量，但是材料的变化带来的是其它零部件的匹配问题。

丰田汽车有限公司有机材料工程部总经理清洋美子(Kiyoshiba Mase)说：“当您使用铆钉嵌入材料时，可以使用CAE分析设计，但如果使用粘合剂，也许就没这么精确了。”然而，Mase承认，附着力的数据分析欧洲领先于日本。

清洋美子还指出，碳纤维增强塑料(CFRP)的各向异性使得与钢复合成为挑战。她说：“您需要围绕这种各向异性进行设计，也没有很多胶合方案来选择。确实很耗费人力和时间。” 因此，大量使用碳纤维增强塑料仅仅在丰田雷克萨斯LFA等超级跑车上。

清洋美子还表示，担心在预处理时该技术会腐蚀金属零件，以至于过度塑造，从而引发所谓的锚定效应。 丰田的观点认为，粘合实现了接合效果的80%，而由蚀刻产生的不均匀金属表面仅占20%。

日本的Daicel Polymer提出了一种通过DLAMP连续波熔化金属工艺将金属与塑料接合的解决方案。与烧蚀金属的脉冲激光相反，连续波激光熔化金属并可以在金属表面上形成200微米深的孔和钩。这些与过度模塑过程中的熔融树脂相互作用，形成比纳米蚀刻工艺更强大的物理键。 在理想情况下，金属部件应至少为1mm厚。

在使用Daicel Polymer提供的60%玻璃纤维增强级聚酰胺(PA)66(Plastron PA66-GF60-01)的接合试验中，与A5052铝的结合强度为45MPa，而使用SUS304不锈钢的粘合强度也为45 MPa。 DLAMP可以用PA66连接钢，铜，钛，锌和镁，粘结强度从SPCC钢的20 MPa变化到ZDC2锌的50 MPa。

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